CAST IRON BULLET 350 ENGINE TUNING GUIDE

        CAST IRON BULLET 350 ENGINE TUNING GUIDE

  കാസ്റ്റ് അയൺ ബുള്ളറ്റ്-350 എൻജിൻ ട്യൂൺ ചെയ്യുന്നത് കുറച്ചു ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള കാര്യമാണ്. എൻജിൻ മൂന്നു പ്രീ-യൂണിറ്റ് ആയി നിർമിച്ചിരിക്കുന്നതിനാൽ യന്ത്രഭാഗങ്ങളുടെ എണ്ണം മറ്റു ടൂ വീലറുകളെ അപേക്ഷിച്ച് കൂടുതലാണ്. വർഷങ്ങളായി ഉപയോഗിക്കുന്ന  മിക്കവ൪ക്കും ഏകദേശം എങ്ങനെയാണ് എന്നറിയാം. എന്നാൽ അടുത്തിടെ വാങ്ങിയ പലർക്കും ഇതെങ്ങനെ എന്നറിയില്ല. ചില ബുള്ളറ്റുകൾ ഐഡിൽ കിടക്കുമ്പോൾ ഉള്ള “ഫഡ്..ഫഡ്..ഫഡ്.. സൗണ്ട് എന്താണ് സ്വന്തം വണ്ടിക്ക് കിട്ടാത്തത് എന്ന് പലർക്കും തോന്നാം. 1950 കളിലെ ഡിസൈൻ ആയതുകൊണ്ട് നിരവധി കാര്യങ്ങൾ കൃത്യമായാലേ ശരിയായ രീതിയിലുള്ള എൻജിൻ ട്യൂണിങ് സാധ്യമാകൂ. കാസ്റ്റ് അയൺ ബുള്ളറ്റ് സാങ്കേതിക വിദ്യ വളരെ പഴഞ്ചനായിപ്പോയി. ഇത്തരം സാങ്കേതിക വിദ്യ ആധുനിക ലോകത്ത് തുടരാൻ പറ്റാത്തത് കാരണമാണ് പുതിയ ഡിസൈനുകളിലേക്ക് കമ്പനി തിരിയുന്നത്. എൻജിൻ പെർഫോമൻസ്, മൈലേജ്, ടഫ്..ടഫ് എന്ന് ഐഡിൽ സൗണ്ട് കിട്ടാനും, സ്റ്റാർട്ടിങ് ട്രബിൾ ഇല്ലാതിരിക്കാനും എൻജിൻ ട്യൂണിങ് ആവശ്യമാണ്. എല്ലാവരും കാർബറേറ്ററിലാണ് ഓരോ ട്യൂണിങ് പരിപാടികൾ നടത്തുന്നത്. കാർബറേറ്റ൪ മാത്രം ട്യൂൺ ചെയ്താൽ പോരാ. കാസ്റ്റ് അയൺ ബുള്ളറ്റ് ശാസ്ത്രീയമായി ട്യൂൺ ചെയ്യുന്ന വിധമാണ് വിവരിക്കുന്നത്.

[Engine Performance Parameter ] മെക്കാനിസം അറിയുന്നവർക്ക് മുഴുവനും പറ്റും. അല്ലാത്തവർ ബാക്കി ട്രൈ ചെയ്യുക.

     എൻജിൻ തണുത്ത അവസ്ഥയിൽ ചെയ്യുന്ന കാര്യങ്ങൾ ഉണ്ട്, ആദ്യം അതാണ് ചെയ്യേണ്ടത്. പ്രത്യേകിച്ച് ടാപ്പെറ്റ് ക്ലിയറൻസ്, ചൂടായിരിക്കുമ്പോൾ ഇതു ചെയ്യരുത് ടാപ്പെറ്റ് അപ്പോൾ ചുരുങ്ങിയ അവസ്ഥയിൽ ആയിരിക്കും കൃത്യമാകില്ല. ചൂടാകുമ്പോൾ ചുരുങ്ങുന്ന അലോയ് കൊണ്ടാണ് ടാപ്പെറ്റ് നിർമിച്ചിരിക്കുന്നത്. അതുപോലെ എൻജിൻ ഓയിൽ മാറുന്നതും പൂര്‍ണമായും തണുത്ത അവസ്ഥയിൽ ആകുന്നതാണ് നല്ലത്. ഒട്ടനവധി പാർട്സുകൾ ഓൾഡ് മോഡൽ എൻജിനിൽ ഉള്ളത് കൊണ്ട് യാത്രാ സുഖം കിട്ടുന്ന രീതിയിൽ കൃത്യമായി അഡ്ജസ്റ്റ് ചെയ്യാം. പുതിയ മോഡലിൽ ആ സൗകര്യം ഇല്ല. എന്നാൽ പുതിയ യു.സി.ഇ എൻജിൻ വളരെ സിമ്പിൾ ആണ് ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ യാതൊന്നുമില്ല. അത് തന്നെ ആണ് പുതിയ മോഡലിനെ ചിലർ എതിർക്കുവാനുള്ള പ്രധാന കാരണവും.

     എൻജിൻ ഘടകങ്ങൾ എല്ലാം ലോഹസങ്കരങ്ങൾ കൊണ്ടാണ് നിർമിച്ചിരിക്കുന്നത്. ഇവയുടെ രാസഘടന പല എൻജിൻനിലും പലതാണ് അതുകൊണ്ട് ചൂടാകുമ്പോൾ ഫ്രിക്ഷൻ കൂടുന്ന എൻജിനും കുറയുന്ന എ൯ജിനും ഉണ്ട് ഫ്രിക്ഷൻ കുറഞ്ഞ എൻജിൻ ഹീറ്റ് ആകുമ്പോൾ സ്ലോ സ്പീഡ് തനിയെ വർധിക്കും. ഫ്രിക്ഷൻ കൂടിയ എൻജിൻ സ്ലോ സ്പീഡ് കുറയും. എന്നാൽ ഈ രണ്ടു സ്വഭാവവുമില്ലാത്ത ചില എൻജിനുകൾ ഏത് അവസ്ഥയിൽ ആണെങ്കിലും സ്ലോ സ്പീഡ് ഒരേ പോലെ നിൽക്കും. എല്ലാത്തിലും ഒരു ആവറേജ് സെറ്റിംഗ്സ് സാധ്യമാണ്. കാസ്റ്റ് അയൺ  എൻജിൻ ശരിയായ രീതിയിൽ / ശാസ്ത്രീയമായി ട്യൂൺ ചെയ്യാൻ താഴെ പറയുന്ന കാര്യങ്ങൾ ചെയ്യുക .

SPARK PLUG

     ആദ്യം ചെയ്യേണ്ടത്  പ്ലഗ് ക്ലീൻ ചെയ്യുകയാണ്. സ്പാർക്ക് പ്ലഗ് സ്പാനർ  ഉപയോഗിച് അഴിച്ചെടുക്കുക. മൈലേജ് ഉള്ള വണ്ടിയാണോ അല്ലാത്തതാണോ എന്ന് അപ്പോൾ തിരിച്ചറിയാം മൈലേജ് ഉള്ള വണ്ടിയുടെ പ്ലഗിൽ കരി വളരെ കുറവായിരിക്കും. വേഗം ക്ലീൻ ചെയ്യാൻ പറ്റും. ഓയിൽ കത്തുന്നു എങ്കിൽ ഓയിൽ മയത്തോടു കൂടിയ കരി കാണും. സൈലൻസർ പൈപ്പിലും ഓയിൽ മയം കാണും. പഴയ ക്ലച്ച് കേബിൾ കട്ട് ചെയ്ത് ആ കമ്പിയെ ഇഴ പിരിക്കുക അത് പ്ലഗിനുള്ളിലേക്ക് കടത്തി കരി കുത്തി കളയാം പിന്നീട് കുറച്ച് പെട്രോൾ പ്ലഗിലേക്ക് ഒഴിച്ച ശേഷവും ഇതാവ൪ത്തിക്കുക തുടര്‍ന്ന് കുടഞ്ഞു കരി + പെട്രോൾ മിശ്രിതം കളയുക തുടർന്ന് വാട്ട൪ പേപ്പ൪ ഉപയോഗിച് ക്ലീൻ ചെയ്യുക. പൂർണമായും പ്ലഗ് ക്ലീൻ ആക്കാൻ പറ്റും, തുടർന്ന് Hack saw blade ഉപയോഗിച്ച് Plug points തമ്മിലുള്ള അകലം അഡ്ജസ്റ്റ് ചെയ്യാം. പോസിറ്റീവ് - നെഗറ്റീവ് പോയിന്റുകൾ തമ്മിലുള്ള വിടവിൽ ബ്ലേഡ് വെക്കുക 0.5mm ആണ് ബ്ലേഡിന്റെ കനം. പ്ലെയ൪ കൊണ്ടോ സ്ക്രൂ ഡ്രൈവർ കൊണ്ടോ തട്ടി അഡ്ജസ്റ്റ്  ചെയ്യുക. അപ്പോൾ പോയിന്റുകൾ തമ്മിലുള്ള ഗ്യാപ്   കൃത്യം 0.5mm ആയിരിക്കും.

NOTE

     പ്ലഗ് തിരികെ ഫിറ്റ് ചെയ്യുമ്പോൾ ഓവറായി പിടിച്ചു മുറുക്കരുത് ചിലപ്പോൾ ത്രെഡ് അടിച്ചു പോകും. ചെറുതായിട്ട് ഒന്ന് മുറുക്കിയാൽ മതി. സിലിണ്ട൪ ഹെഡ്ഡിൽ പുതിയ പ്ലഗ് ത്രെഡ് ഇറക്കിയതാണെങ്കിൽ ആദ്യം കൈകൊണ്ട് മാക്സിമം മുറുക്കുക അതിനു ശേഷം പ്ലഗ് സ്പാന൪ ഉപയോഗിച്ച് മുറുക്കുക അധികം ബലം കൊടുക്കരുത്. ഒരിക്കൽ പ്ലഗ് ത്രെഡ് ഇറക്കിയതാണെങ്കിൽ അത് പോയാൽ ലെയ്ത്തുകാ൪ പിന്നെ അതിനു പുതിയ ത്രെഡ് ഇട്ടു തരില്ല. പുതിയ ഹെഡ് വാങ്ങേണ്ടി വരും. എന്നാൽ കമ്പനി ത്രെഡ് അലൂമിനിയം ആയതിനാൽ പല തവണ അഴിക്കുമ്പോൾ ത്രെഡ് പോകാ൯ സാധ്യതയുണ്ട്. പ്ലഗ് ക്രോസ് കൊണ്ട് പിടിച്ചു മുറുക്കരുത് പണികിട്ടും, തിരിച്ചൂരുമ്പോൾ ത്രെഡ് പോകും. പ്ലഗ് ഏതെങ്കിലും Araldite തുടങ്ങിയ പശ  വെച്ച് ഒരിക്കലും ഒട്ടിക്കരുത് ചൂടായി സെറ്റ് ആയാൽ പ്ലഗ് ഊരി വരില്ല. പിന്നെ സിലിണ്ട൪ ഹെഡ് ഇളക്കി എടുക്കണം ലെയ്ത്തിൽ പോകണം ഡ്രിൽ ചെയ്ത് പ്ലഗ് എടുത്തു കളയണം, ആകെ മെനക്കേടാണ്. സ്പാർക്ക് പ്ലഗ് ഇലക്ട്രിക്കൽ കേബിൾ മികച്ചതായിരിക്കണം ലൂസ് കണക്ഷ൯ പാടില്ല. കാരണം സ്പാർക്ക് പ്ലഗ് ലൈഫ് കുറയും.

TAPPET CLEARANCE – VALVE SETTING

       തണുത്ത അവസ്ഥയിൽ മാത്രമേ ടാപ്പെറ്റ് ക്ലിയറൻസ്  ചെയ്യാവൂ. ടാപ്പെറ്റ് ഡോർ തുറക്കുക. അതിനു ശേഷം. ഡി കംപ്രസർ ലിവർ പ്രസ് ചെയ്ത് കിക്ക൪ പമ്പ് ചെയ്ത് പിസ്റ്റൺ ടോപ്പിൽ വരുത്തുക/ആമ്പിയ൪ നീഡിൽ  മധ്യഭാഗത്ത് ആക്കുക. ടാപ്പെറ്റ് ലൂസ് ചെക്ക് ചെയ്യുക. ശരിയല്ല എങ്കിൽ ചെക്ക് നട്ട് ലൂസ് ചെയ്തു കൃത്യമായ ക്ലിയറൻസ് ഇടുക. ടാപ്പെറ്റ് ഓവർ ടൈറ്റ് ആകരുത്. വെറും കൈവിരൽ കൊണ്ട് ശക്തിയായി പ്രസ് ചെയ്ത് തിരിക്കുന്ന അത്രെയെങ്കിലും ലൂസ് വേണം ഇൻലെറ്റ്. എന്നാൽ ഔട്ട്ലെറ്റ് അല്പം കൂടി ലൂസ് ആയിരിക്കണം. ഇടക്കിടക്ക് ടാപ്പെറ്റ് ചെക്ക് ചെയ്യണം കാരണം അലോയ് മോളിക്യുളിന്റെ ഘടനയിൽ ഉള്ള വ്യത്യാസം കാരണം തനിയെ മുറുകി ഗ്യാപ് ഇല്ലാത്ത അവസ്ഥ ഉണ്ടാകുന്നുണ്ട്.

കുറച്ചു വൈദഗ്ധ്യം വേണ്ട പണിയാണ് സ്വയം ട്രൈ ചെയ്യാതിരിക്കുക. അഡ്ജസ്റ്റ൪ പൊട്ടി ഒടിഞ്ഞു പോകാൻ സാധ്യതയുണ്ട്.2008 നു മുൻപ് വളരെ സ്ട്രോങ്ങ് ആയ ടൈപ്പ് ടാപ്പെറ്റ് റാഡ് ആയിരുന്നു വന്നിരുന്നത് ധൈര്യമായി മുറുക്കാൻ പറ്റുമായിരുന്നു. അതിനു ശേഷം വന്നിട്ടുള്ളവ ഒരു പരിധിയിൽ കൂടുതൽ ബലം പ്രയോഗിച്ചാൽ ഉടൻ തന്നെ പണി കിട്ടും. പുതിയതിനു 490 രൂപ വിലയുണ്ട്. ഐഡിൽ കണ്ടിഷനിൽ ചെറിയ ടാപ്പെറ്റ് നോയിസ് പ്രശ്നമില്ല. എന്നാൽ വണ്ടി ഓടുമ്പോൾ നോയിസ് ഉണ്ടാവാത്ത രീതിയിൽ ആയിരിക്കണം സെറ്റിംഗ്. ടാപ്പെറ്റ് ഒരു പരിധിയിൽ കൂടുതൽ ലൂസ് ആയിരുന്നാൽ ചിലപ്പോൾ എൻജിൻ റെയ്സ് ചെയ്യുമ്പോൾ ചാടിപ്പോകും. ചിലപ്പോൾ ബെന്റ് ആകും തുടർന്ന് സൈഡിൽ  തട്ടി സൗണ്ട് ഉണ്ടാകും.

Tappet Settings – YouTube

NOTE

     എൻജിന്റെ സുഗമമായ പ്രവർത്തനത്തിന് കൃത്യമായ ടാപ്പെറ്റ് ക്ലിയറൻസ് വേണം. എൻജിൻ പ്രഷർ/കംപ്രഷ൯ റേഷ്യോയെ ബാധിക്കും. കംപ്രഷൻ ഗ്യാസ് ലീക്ക് ഉണ്ടാകും. പവ൪, പെഫോമൻസ്, മൈലേജ്, കുറയും ഇന്ധനം ജ്വലിക്കാതെ കൂടുതൽ പുറംതള്ളും. പൊല്യൂഷ൯ കൂടും പ്ലഗ് വേഗം കരികയറും. വാൽവുകൾക്ക് വേഗം തേയ്മാനം സംഭവിക്കും. ക്രമേണ ഓയിൽ കത്തും. ഔട്ട്ലെറ്റ് വാൽവിന്റെ സൈഡ് തേയ്മാനം ഉണ്ടാകും. ഓടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന വണ്ടി തനിയെ ഓഫ് ആകും, കിക്ക൪ ഫ്രീ ആയി താഴേക്ക് പോകും, തണുക്കുമ്പോൾ വീണ്ടും സ്റ്റാർട്ട് ആകും. ഈ അവസ്ഥ ഉണ്ടാകാനുള്ള അടിസ്ഥാന കാരണം ഇതാണ്. വേഗം സിലിണ്ട൪ ഹെഡ് പണി ആകും. മർദ്ദം കുറവായതിനാൽ അടിക്കടി ഗിയർ മാറി ഓടിക്കണം. ഓവർ ഹീറ്റിങ് ചില വണ്ടികൾക്ക് ഉണ്ടാകും.

PRIMARY CHAIN TIGHTNESS

      ക്ലച്ച് സൈഡ് കവറിലെ ക്യാപ് അഴിച്ചു മാറ്റി പ്രൈമറി ചെയിനിന്റെ മുറുക്കം [Tight] പരിശോധിക്കാം കൈ വിരൽ കൊണ്ട് പ്രസ് ചെയ്യ്യുമ്പോൾ ചെറിയ ലൂസ് വേണം. കൃത്യമായ രീതിയിൽ മുറുകി നിൽക്കണം. ഓവറായി മുറുകിയാൽ മൂളൽ ഉണ്ടാകും. എൻജിൻ ഫ്രീ ആകില്ല ഓവർ ആയി ലൂസ് ആയാൽ കവറിൽ തട്ടി സൗണ്ട് ഉണ്ടാകും പവർ ഡെലിവറിയെ ബാധിക്കും. പെർഫോമൻസ് മൈലേജ് എൻജിൻ ട്യൂണിങ് വ്യത്യാസം ഉണ്ടാക്കും.

AIR FILTER

      എയർ ഫിൽറ്റർ സ്പാന൪ ഉപയോഗിച്ച് അഴിച്ചെടുക്കുക ശക്തിയായി എയർ അടിച്ചോ ബ്രഷ് ഉപയോഗിച്ചോ ക്ലീൻ ചെയ്യുക എയർ ഫിൽറ്റർ സൈഡ് ബോക്സിൽ ഉള്ള ടൈപ്പ് ആണെങ്കിൽ അവിടെ നിന്നും അഴിച്ചെടുത്ത് ക്ലീൻ ചെയ്യുക. വളരെ പഴക്കം ഉള്ളതാണെങ്കിൽ മാറി വേറെ വെക്കുന്നതാണ് നല്ലത്. ഇന്ധനം ജ്വലിക്കണമെങ്കിൽ കൃത്യമായ എയർഫ്ലോ ഉണ്ടാവണം.

DE- COMPRESSOR UNIT

                                                      

     യൂണിറ്റ് ഈസി ആയി ഓപ്പൺ ക്ലോസ് ആകണം ഏതെങ്കിലും രീതിയിലുള്ള കേബിൾ ഉടക്ക്. ലീക്ക് ഉണ്ടാവാൻ പാടില്ല. എൻജിൻ പ്രഷറിനെ ബാധിക്കും ട്യൂണിങ്ങിനെ ബാധിക്കും സ്ലോ സ്പീഡ് കുറയും. എൻജിൻ നോക്കിങ് ഉണ്ടാകും.

CLUTCH

     ക്ലച്ച് കൃത്യമായിരിക്കണം കൂടിയാലും കുറഞ്ഞാലും കൃത്യമായ ട്യൂണിങ് കിട്ടാൻ പാടാണ്. കേബിൾ ഫ്രീ ആയിരിക്കണം ഡ്രം അസ്സെംബ്ലി ക്ലച്ച് സെന്റർ പ്രഷർ പ്ലേറ്റ് ക്ലച്ച് റാഡുകൾ & ഡിസ്ക് ഇവയെല്ലാം നല്ല കണ്ടിഷൻ ആവണം.

TIMING

     ആദ്യം Timing unit ന്റെ കവർ സ്ക്രൂഡ്രൈവർ ഉപയോഗിച്ച് അഴിച്ചു മാറ്റുക. കിക്ക൪ പമ്പ് ചെയ്തു ആംപിയർ സെറ്റ് ചെയ്യുക. അപ്പോൾ Timing ലെ contact point കൾ തമ്മിൽ അകലും. കീ ഓഫ് ആക്കുക. പോയിന്റുകൾ ക്ലീൻ ചെയ്യാം പോയിന്റ് നു ഇടയിലേക്ക് വാട്ട൪ പേപ്പ൪ കടത്തി ഉരസ്സിയാൽ മതി.

[A] Point gap setting

     അടുത്ത ഘട്ടം കൊണ്ടാക്റ്റ് പോയിന്റുകൾ തമ്മിലുള്ള ഗ്യാപ് കറക്റ്റ് ചെയ്യണം. അതിനായി താഴെ ഉള്ള പോയിന്റ് സ്ക്രൂ ചെറുതായി ലൂസ് ആക്കി  Contact point തമ്മിൽ അഡ്ജസ്റ്റ് ചെയ്യാം. ഇവ തമ്മിൽ തട്ടാത്ത രീതിയിൽ നേരിയ ഗ്യാപ് മതി. ഗ്യാപ് കൂടിയാൽ കിക്കർ തിരിച്ചടിക്കും. പ്രീ ഫയറിംഗ് ഉണ്ടായി ഇന്ധനം ജ്വലിച്ചുണ്ടാകുന്ന ഗ്യാസ്സ് ഇൻലെറ്റ് വാൽവിലൂടെ കാർബറേറ്ററിലേക്ക് ഉയർന്ന പ്രഷറിൽ എത്തും കാർബറേറ്റ൪ വേഗം കരി കയറും പോയിന്റുകൾ തമ്മിൽ അടുത്താലും കൂടുതൽ അകന്നാലും ബോഡി എർത്ത് ആയാലും ആംപിയർ നീഡിൽ ചലിക്കില്ല. വണ്ടി സ്റ്റാർട്ട് ആവില്ല. ആമ്പിയർ കാണിക്കില്ല.

[B] Timing setting

     അടുത്തത് Timing currect ആക്കുകയാണ്. അതിനായി യുണിറ്റിന്റെ മുകളിലത്തെയും താഴത്തെയും ബോൾട്ടുകൾ ചെറുതായി 8” സ്പാന൪ ഉപയോഗിച്ച് ലൂസ് ആക്കുക വണ്ടി സ്റ്റാർട്ട് ആക്കി വെച്ചശേഷം. ടൈമിംഗ് യൂണിറ്റ്  [Delco unit] പ്ലേറ്റ് ഇലക്ട്രിക് ഷോര്ട്ട് ഉണ്ടാകാതെ  ലെഫ്റ്റ് സൈഡിലേക്കും  റൈറ്റ് സൈഡിലേക്കും പതിയെ തിരിക്കുക. ഒരു പോയിന്റിൽ എത്തുമ്പോൾ എ൯ജി൯ rpm / എൻജിൻ ഇരപ്പ് കൂടും  അവിടെ വെച്ച് ടൈററ് ആക്കുക. ഓവർ ടൈററ് ആകരുത് ചിലപ്പോൾ മുറുക്കി ത്രെഡ് പോകും.

CARBURETTOR

     ചിത്രത്തിൽ  A B C എന്ന് രേഘ പെടുത്തിയിരിക്കുന്നു അതിൽ യുടെ “C” അവശ്യമില്ല. അത് ഓപ്പൺ ആക്കിയാൽ മിസ്സിംഗ് കാണിക്കും. അത് കൊണ്ട് പൂർണമായി ടൈററ് ചെയ്യുക. കൂടുതൽ ബലം കൊടുത്താൽ ഒടിഞ്ഞു പോകും. പോയാലും സാരമില്ല സീൽഡ് ആയിരിക്കണം എന്നേയുള്ളൂ. അതിനു ശേഷം “B” എന്ന് അടയാളപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്ന Throttle valve/ Slow speed adjuster വണ്ടി സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്ത ശേഷം രണ്ടു പിരി വലത്തേക്ക് കൂട്ടുക. അപ്പോൾ എൻജിൻ ഇരപ്പു കൂടും. എഞ്ചിൻ ഓഫ് ആക്കുക അതിനു ശേഷം

പിന്നീട “A” അടയാളപെടുതിയിരിക്കുന്ന പൈലറ്റ് എയർ അഡ്ജസ്റ്റ൪ വലത്തേക്ക് Maximum മുറുക്കുക. തുടർന്ന് ഒരു പിരിക്കു (360 degree) ഇടതു ഭാഗത്തേക്ക് ഓപ്പൺ ആക്കുക. കുറച്ചു എയർ സ്റ്റാർട്ട് ആക്കുമ്പോൾ എ൯ജിനിലേക്ക് കയറാൻ വേണ്ടിയാണിത്. തുടർന്ന് എൻജിൻ സ്റ്റാർട്ട് ആക്കുക അപ്പോൾ എൻജിൻ ഓഫ് ആകുന്നെങ്കിൽ ഒരു പിരി കൂടി(180 degree) കൂട്ടുക. തുടർന്ന് സ്റ്റാർട്ട് അയ വണ്ടിയുടെ Air adjuster ഇടത്തോട്ടു ഓപ്പൺ ആക്കുക. ഇങ്ങനെ കുറേശ്ശെ ഓപ്പൺ ആക്കുമ്പോൾ ഒരു പോയിന്റിൽ എത്തുമ്പോൾ വണ്ടി തനിയെ RPM കൂടി ഇരക്കും അപ്പോൾ ആ പോയിന്റ് കണക്കാക്കി പൈലറ്റ് എയർ  Adjustment നിര്‍ത്തുക. തുടർന്ന് Slow speed adjester ഇടതു ഭാഗത്തേക്ക് കുറയ്ക്കുക വണ്ടി എഞ്ചിൻ ഓഫ് അകത്തെ ഫട്..ഫട്..ഫട്.. ശബ്ദം നിൽക്കുന്ന Idle position ആകുമ്പോൾ  കാർബറേറ്റ൪ ട്യൂൺ ആയി.

. 

NOTE

     വണ്ടി സ്പീഡ് ആൻഡ് ലോഡ് കണ്ടിഷനിൽ ആക്സിലറേറ്റ൪ കൊടുത്തു പോകുമ്പോൾ എയർ ഫ്ലോ നിയന്ത്രിക്കുന്നത് ത്രോട്ടിലിനുള്ളിലെ Needle lock ആണ്.കാ൪ബറേറ്ററിനു മുകളിലെ അടപ്പ് തുറന്നു[Slide cap] വേണം ഇതു അഡ്ജസ്റ്റ് ചെയ്യാൻ Needle ലെ മൊത്തം “5 “  ട്രാക്കുകളിൽ “3 "ആമത്തെ ആണ് ശരി. പെട്രോൾ ജെറ്റ് - നമ്പർ” 90 “  ആണ് ഉപയോഗിക്കേണ്ടത്. അല്പം Practice വേണ്ട പ്രക്രിയ ആണ്.

FINAL SETTINGS

     കാർബറേറ്റ൪ ട്യൂൺ ആക്കിയിട്ട് Timing ഒന്നു കൂടി ടെൽകോ യൂണിറ്റ് മാത്രം കറക്കി അഡ്ജസ്റ്റ് ചെയ്താൽ ഈ പ്രക്രിയ പൂർണമാകും. എൻജിൻ ട്യൂണിങ് ശരിയല്ലെങ്കിൽ ആക്സിലറേറ്റ൪ കൊടുക്കാതെ ഇറക്കം ഇറങ്ങുമ്പോൾ ഓട്ടത്തിൽ ഇടക്കിടക്ക്  ടഫ്..ടഫ് എന്ന് പൊട്ടൽ സൗണ്ട് കേൾക്കും. ശരിയാണെങ്കിൽ വെറും എൻജിൻ ഇരപ്പു മാത്രമേ ഇറക്കം ഇറങ്ങുമ്പോൾ കേൾക്കൂ. എൻജിൻ തേയ്മാനം അനുസരിച്ച് ഈ എൻജിൻ ട്യൂണിങ് പ്രക്രിയയിൽ മാറ്റം ഉണ്ടാകും.

NEW UCE ENGINE

  

   പുതിയ യു.സി.ഇ മോഡൽ കാർബറേറ്റ൪ ട്യൂണിങ് മാത്രമേ ഉള്ളൂ. ആദ്യം സ്ലോ-സ്പീഡ് അഡ്ജസ്റ്റ൪ [Throttle valve adjuster] അല്പം കൂട്ടി വെക്കുക പൈലറ്റ് എയർ സ്ക്രൂ മാക്സിമം മുറുക്കിയിട്ട് അല്പം ലൂസ് ആക്കുക വണ്ടി സ്റ്റാർട്ട് ആക്കുക. പൈലറ്റ് എയർ സ്ക്രു കുറേശ്ശെ ലൂസ് ആക്കുക ഒരു പോയിന്റിൽ എത്തുമ്പോൾ എൻജിൻ RPM തനിയെ കൂടും. അവിടെ നിർത്തുക തുടർന്ന് സ്ലോ സ്പീഡ് സാധാരണ നിലയിലേക്ക് കുറയ്ക്കുക. പ്ലഗ് ഗ്യാപ് കറക്റ്റ് ചെയ്യുക എയർ ഫിൽറ്റർ ക്ലീൻ, ക്ലച്ച് കറക്റ്റ് ആണോ എന്ന് നോക്കുക പ്രൈമറി ചെയിൻ ലൂസ് ആണെങ്കിൽ മുറുക്കുക സംഗതി കഴിഞ്ഞു. Fuel Injector ഉള്ള മോഡൽ ആണെങ്കിൽ മറ്റു കാര്യങ്ങൾ നോക്കിയാൽ മതി.

NOTE

     പോസ്റ്റുകൾ സാങ്കേതിക വിദ്യ തിയറി രൂപത്തിൽ പഠിച്ചവർക്ക് വേണ്ടി ഉള്ളതല്ല. ബുള്ളറ്റ് എൻജിൻ ട്യൂണിങ് പ്രാക്ടികൽ ബേസ്ഡ് & വർക്ക് ഷോപ്പ് ലെവൽ ടൈപ്പ് ആണ്. സ്വന്തമായി മെയിൻന്റന൯സ് അറിയാത്തവർ ഓൾഡ് മോഡൽ വാങ്ങി കുഴപ്പത്തിൽ ആകാതിരിക്കുന്നതാണ് ബുദ്ധി. അവർക്ക് പറ്റിയത് പുതിയ മോഡൽ തന്നെയാണ്. ബുള്ളറ്റ് ടെക്കി പോസ്റ്റ് സാങ്കേതിക കാര്യങ്ങൾ അറിയാൻ താൽപര്യമുള്ള സുഹൃത്തുക്കൾക്ക് വേണ്ടി പോസ്റ്റ് ചെയ്തതാണ്. മറ്റു ബൈക്കുകൾക്ക് ബാധകമല്ല.